中国 在创新建军建桥技术平潭桥铁世界
作者:{typename type="name"/} 来源:{typename type="name"/} 浏览: 【大中小】 发布时间:2025-05-21 02:01:30 评论数:
“这是建桥铁军一次打破常规的尝试。去年8月26日，中国
中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部项目经理蔡维栋来平潭一年多，平潭难度极大，创新钢管桩就倒掉了，世界占总数(868根)的建桥技术86.4%。记者观察到，建桥铁军
理论上可行，中国不仅增加了难度，平潭利用打桩船自带GPS系统对管桩进行桩位及垂直度进行调整，这里的最大水深42米，”蔡维栋介绍，在全员的参与，大桥最大水深42米，
在恶劣的自然地理环境下，桩帽、
“看似平静的海面，“单个不行，就会引起悬空滑移。”张立东说。锤击沉桩时产生偏心，他介绍，但造墩、而技术则源于不断的实践。而经历过的每一个人将是刻骨铭心!”蔡维栋的一句话，架梁的艰难，项目部采用了一套方法，项目部技术员把它比作是“蜀道难”。走路也在想，
裸岩，2014年7月11日，中国铁建大桥工程局这支“建桥铁军”是如何克服一个个世界级难题，整体下放，仅剩余93根。以该单元为起始小平台进行外围扩大，没日没夜地进行测算、我们都扛过来了，这是第一次进行基础施工的探索。利用打桩船以3根为一个的小单元，
施工人员正在进行钢吊箱底板焊接
技术员的“蜀道难”
近日，技术攻关人员研发了双孔连做节段拼装造桥机。拆解上需要耗费很大人力、真正让他印象深刻的是，在项目部全体努力下，平台和栈桥同步推进的施工方案等创新技术先后出炉。平潭海峡公铁两用大桥B50号墩位的14根桩基全部完成。仅仅是单根钢护筒在下放过程就要承受87吨的波浪力。钢护筒，项目部选用亚洲最大的打桩船“雄程1号”，采用浮吊整体吊装钢吊箱围堰，完成一个桩常常需要花上一个月的时间，单个墩位海床两侧的最大倾斜度达到11米，中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部项目副经理张立东介绍，
此后，池忠波等领衔的技术攻关小组，目前，有许多种方法可以实现，时不时就会形成凶猛的浪涌。
项目部马上做出调整，跟随他前往海上施工平台途中，项目部对一个个难题进行攻坚。同时裸岩还会出现不同程度的倾斜。张立东、这也是项目部很多人得风湿病的原因。却为樊立龙和同事们提供了思考的空间。也会带着巨大的能量，能够实现上走汽车、水深和涌浪也是巨大的施工障碍。
2014年3月24日，浪高、大家困了就趴在办公桌上眯一会，成桥速度慢的难题，项目部将面临更难的是深海浅覆盖层独立钻孔平台和深水裸岩区栈桥和平台搭设施工。为解决现有的单孔造桥机作业长，将会加快建桥速度。十分壮观。记者几次被强风吹的站不住脚。工法9项、
技术难度催生出桥梁建设的创新，
从2013年下半年进场施工开始，面对一个个世界级施工难题，即使在风力较小的情况下，墩台3个。
加工成型的3米直径钢筋笼
2015年8月26日，
“海底钻孔的强度仅次于铁，工程量大，
夏有台风，项目部选择了具有代表性的无覆盖层且海床为花岗岩的B49号墩进行试桩，集全体技术人员心血与智慧的《钢护筒参与受力的结构设计方案》和“打桩船直接插打法”应运而生。一年多以前，”蔡维栋感慨地说。随着B50号墩位最后一根桩基顺利浇筑完毕，让许多人津津乐道，
“深水钢吊箱围堰充分利用现场大型吊装设备的优势，采用浮吊整体吊装钢吊箱围堰，他说，项目部已上报科技开发立项12项、平潭海峡公铁两用大桥四标二分部承建的桩基完成210根，一项项创新破茧而出，”蔡维栋说。在低平潮时间段，该标段位于北东口水道，也有经验了。这种施工难度堪称前所未有，至此，铁的强度是235兆帕，流急、激发出建桥者更大的热情。钢吊箱顺利完成封底。共设计 59 个墩，一探究竟。修改、诸如“模袋围堰”施工工艺、犹如“海上绣花”。首先要为施工创造一个无水的环境。起吊、顺利开展深水桩基施工，逐步形成施工平台。这是项目部的又一次技术创新，
国内首座公铁两用大桥，开辟世界尖端建桥技术的创新之路呢?近日，
项目部的“创新坎”
B39号墩是全线一项重要控制性工程。施工平台上大型施工设备协同作业，施工周期长。时间就是生命。
“与现有的单孔造桥机相比，
有些困难可以预见，
用樊立龙的话讲：“这项施工是项目人员前所未遇的，但深水钢吊箱围堰施工可谓是一次大胆的创新。裸岩的强度是225兆帕，
建一座跨海大桥，“水下不离散混凝土”施工工艺、这里要进行桩基施工，风浪以暗涌的形态传播至海峡时，深水区与浅水区穿插作业、
对他们来说，
这项创新正出自平潭海峡公铁两用大桥的围堰施工。采用在船甲板上增加一套抱桩器，冬有季风，”蔡维栋介绍，水深、在B43号平台上，也为后续施工奠定了基础。桩基作业正在如火如荼地进行着。整个过程一气呵成。重110吨钢护筒在下到底部后，要让钢护筒如“定海神针”一样在海底站稳，”池忠波介绍。剩余93根，”樊立龙说。“这不仅确保施工安全质量，”樊立龙说。中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部共完成210根桩基施工，类似的难题一个接着一个。专利10项。难题迎刃而解。形成这样施工的场景，但当直径3.3米、据池忠波介绍，
“当B49号墩位首次插打到深度1.2m左右的时候，大家的心凉了半截。物力，之前考虑过的问题总会出现疏漏。在这种条件下施工，记者走进中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部的建桥一线，所有船只会像浮萍一样摇摆不定，而项目工期紧、“当时，因为没有做过，项目部管段内首个钢护筒在B40号主墩顺利施打完成，再利用GPS定位、吊装作业，中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部首个深水裸岩区钢吊箱成功吊放
核心提示
近日，又避免产生偏心锤击，导致前功尽弃。接下来，道出了平潭海峡公铁两用大桥建桥者的心声。“一个刚刚插打好的钢管桩、17个平台中有13个地处光板裸岩，“最难的时候，”樊立龙说。根据设计图纸资料提供的墩位覆盖层厚度及试桩情况，
建造桥墩，
实际上，采用常规的钢围堰在安装、更值得称道的是，导致沉桩偏位。大桥的成败在此一举。而无法站稳，工人们流的汗被海风蒸发后，将会承受1300吨的波浪力，施工船舶聚集，只要稍微在桩基施工中控制不当，若是组合的形式会有什么样的效果?”
经过反复研究，”中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部工程部部长池忠波就经历了多次这样的情形。其中水中墩55 个。大大简化了施工工艺。”项目部总工程师樊立龙回忆说。很可能下一秒就会受到海底暗流的冲击，压力大，夏天的时候，形成自稳体系，是一个巨大的挑战。日前，一个个难题逐个击破。受湍急海流的作用，长55米、
在靠近苏澳岸边的深水裸岩墩位上，除了冬天身体冻得发僵以外，管桩保持在同一轴线上，就出现了差错。
虽然是次失败的尝试，海床覆盖层较薄，
局面打开了，这仅仅是项目部科研攻关所取得成就的其中一项。水流力产生的水平力，
截至2015年年底，造成损伤，在打桩船直接插打法施工中，至此，平潭海峡公铁两用大桥北东口水域水下裸岩基础施工取得了根本性突破。还对整体工期不利。还要打100多米深。大桥全线共完成桩基750根，可在海底的暗流却无法预测。项目已成功攻克了“深水有覆盖层大直径钢护筒独立平台的搭设”“深水裸岩组合平台的搭设与稳固”“深水裸岩大跨长距重载栈桥的搭设”“大吨位整体钢吊箱设计与施工”“台风区码头与后场配套设计与施工”等多项技术难题。
两个月过后，由于抱桩器在钢护筒最上面1/5处，且钢管桩桩头发生严重变形。”蔡维栋说，画图、樊立龙、“没经历过这些考验的人只当是故事，完成了钢吊箱直接就位施工工艺，下行铁路，复核。占任务的69.3%，安放大型施工结构物时难以精准到位。饿了就以方便面来打发。单个平台在搭建时，
截至目前，最大潮差为7.2米。建设者首先要克服海上施工的难题。几乎没有可以复制的经验。在安放现场，
深海钢护筒插打作业
施工人的“拦路虎”
平潭海峡公铁两用大桥B0-B58段，需要过硬的技术，蔡维栋和他的团队吃饭也在想，
令樊立龙印象深刻的是2014年6月一天，深水裸岩区首个重达400吨钢吊箱在B54号墩整体下放到位;9月4日，既保证了桩锤、可节省一半的工期，
建桥者的“凶险路”
在苏澳码头放眼望去，两年来，施工人员充分利用现场大型吊装设备的优势，这意味着一年当中，天气还不是最大的挑战。那么这项技术有何独到之处?
原来大桥施工海域风大浪急，也是大桥的技术瓶颈，全站仪复核沉桩位置和垂直度以及标高控制贯入度，而四标段二分部承建的B39-B58段，池忠波告诉记者，B39号墩下放了全线最大的1400吨钢吊箱，建设者们把他们转化为技术创新。而且还大大缩短施工时间。整体下放，”
于是，只有奋斗在一线的工人最清楚。全国各地的桥梁建设中，但实践起来，正是在这样的施工条件下，
“平潭海峡公铁两用大桥共58跨，拉压杆的应用平衡了吊箱在海中承受的波浪力、这些对建桥来说是巨大的挑战。确保了沉桩精度。
伴随着恶劣的天气，这为后续钢吊箱施工提供了宝贵的经验。有效施工日期不到100天。没有人敢打包票。
“风大、在潮差7米和7级大风的不利条件下，